Europa stawia na strefy czystego transportu

Pierwsza w Polsce strefa czystego transportu zacznie działać od lipca tego roku w Warszawie. Kto będzie mógł do niej wjechać, a kto nie? Dlaczego miasta wprowadzają takie ograniczenia? Jak to wygląda w Europie?

Stolica będzie pierwszym miastem w Polsce, w którym zostanie ustawiony ten znak drogowy: zielony samochód w zielonym okręgu na białym tle. Oznacza on początek (lub koniec, jeśli przekreślony) strefy czystego transportu (SCT). W Warszawie trwa właśnie montaż tych znaków, a strefa zacznie działać 1 lipca 2024 roku.

Czym jest strefa czystego transportu?

W krajach Unii Europejskiej transport odpowiada za ok. 25 proc. emisji CO₂ (dane Europejskiej Agencji Środowiska za 2019 rok). Z tego 71,7 proc. pochodzi z transportu drogowego. Ograniczenie tych emisji jest jednym z ważniejszych celów UE mających przyczynić się do osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku. Dlatego np. Unia chce zakazać sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku.

Samochody są jednym ze źródeł smogu w miastach. Tworzą go spaliny, ale również pyły, które powstają przy ścieraniu opon i klocków hamulcowych, gdy auto rusza lub hamuje (o smogu szerzej pisaliśmy tutaj). Emitują też tlenki azotu oraz tzw. lotne substancje organiczne. Najbardziej szkodliwe są pojazdy z silnikami diesla.

Strefa czystego transportu to nic innego jak sposób na czystsze powietrze w mieście i ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. Mówiąc najogólniej, to obszar, do którego wjadą tylko pojazdy spełniające określone kryteria. Jakie – o tym już decyduje dane miasto.

Strefy z powodzeniem funkcjonują w Europie i na świecie. To powszechnie znane Low Emission Zones (LEZ). W Niemczech spotkamy Umweltzone, we Włoszech Zona Traffico Limitato, a w Londynie nawet Ultra Low Emission Zone. W Europie działa ponad 320 LEZ, z czego połowa we Włoszech.

W Polsce wprowadzenie stref stało się możliwe dzięki zapisom Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 roku. Zapisano w niej, że do SCT ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym. Jak jednak wyliczyła Najwyższa Izba Kontroli, w przebadanych przez nią pięciu miastach kryteria ustawowe spełnia 0,03 proc. samochodów. Ustawa jednak daje samorządom możliwość samodzielnego kształtowania swoich stref.

Krakowska próba

1 lipca 2024 miała zostać zainaugurowania strefa czystego transportu w Krakowie. Uchwałę o jej wprowadzeniu (pierwszą w Polsce) Rada Miasta przyjęła większością głosów 23 listopada 2022 roku. Miała ona objąć całe miasto, aby „nie dzielić mieszkańców na takich, którzy są chronieni zapisami prawa oraz takich, którzy nie mają szansy czerpać korzyści zdrowotnych z efektów jej wprowadzenia” – podaje na swojej stronie Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie. Urzędnicy oszacowali bowiem, że dzięki strefie już w 2026 roku zanieczyszczenie pyłami spadnie o ponad 80 proc. (w stosunku do 2019 roku), a tlenkami azotu o prawie 50 proc.

Szacowali również, że w pierwszym etapie wprowadzania STC ograniczenia obejmą jedynie 2 proc. samochodów jeżdżących po Krakowie. Miały one bowiem dotyczyć tylko aut niespełniających norm emisji spalin Euro 1 i Euro 2*, obecnie około trzydziestoletnich. Od tej zasady było wiele wyjątków – np. dla transportu medycznego, pojazdów rolniczych czy należących do osób z niepełnosprawnościami.

Warszawskie wdrożenie

Co w byłej stolicy nie wyszło, w obecnej staje się faktem. A to dlatego, że Warszawa przyjęła inne zasady swojej strefy czystego transportu. Przede wszystkim obejmie ona tylko fragment miasta – większość Śródmieścia i część otaczających je dzielnic. To 37 km kw., 7 proc. powierzchni stolicy.

Ograniczony zostanie wjazd pojazdów z silnikiem benzynowym (w tym LPG) wyprodukowanych przed 1997 rokiem lub niespełniających normy Euro 2 oraz pojazdów z silnikiem Diesla (w tym LPG) wyprodukowanych przed 2005 rokiem lub niespełniających normy Euro 4. Przez pierwsze 3,5 roku z ograniczeń będą zwolnieni mieszkańcy Warszawy rozliczający w niej podatki. Strefa nie obejmie również właścicieli pojazdów zabytkowych, osób z niepełnosprawnościami czy powyżej 70. r.ż.

Urzędnicy szacują, że strefowe ograniczenia dotkną 3 proc. samochodów. Władzom miasta zależało bowiem na tym, by na początkowym etapie były one łagodne. Wymogi będą zaostrzane co dwa lata, począwszy od 2026 roku. Dzięki strefie już w tym roku emisja pyłów zawieszonych ma się zmniejszyć o 20 proc. w stosunku do roku 2020, a w 2032 roku – o 69 proc.

Jak to robią inni?

Clean Cities Campaign policzyła, że w latach 2019-2022 liczba stref czystego transportu w Europie wzrosła z 228 do 320 (czyli o 40 proc.). Wynika to m.in. ze zmian przepisów w wielu państwach. Do 2025 roku ma ich być 507 (czyli wzrost o 58 proc. w stosunku do 2025 roku).

Co więcej, do przyszłego roku 27 istniejących już stref ma zostać rozszerzonych albo stanie się bardziej restrykcyjne (tak będzie m.in. w Londynie, Paryżu, Brukseli i Berlinie). W Oksfordzie (na zdjęciu) i części Londynu działają już strefy zeroemisyjne. Do 2035 roku w Europie ma ich być 35 (26 będzie dotyczyć tylko pojazdów dostawczych).

Naszą podróż po strefach czystego transportu zaczniemy od Włoch, bo tu w 2022 roku było ich 172. Zatrzymujemy się w Mediolanie, w którym funkcjonują dwie strefy – Area B, obejmująca niemal całe miasto, i Area C, czyli historyczne centrum.

Area B działa od 2019 roku. Kryteria dotyczące samochodów zmieniają się w czasie – do 30 września 2024 obowiązują jeszcze normy Euro 3 dla osobowych samochodów spalinowych i Euro 6 dla tych z napędem diesla. Za wjazd niewłaściwym pojazdem można zapłacić mandat 80 EUR.

Area C jest płatna, za wjechanie do niej trzeba zapłacić 7,50 EUR. Z opłat wyłączone są samochody elektryczne, motocykle i motorowery czy samochody przewożące osoby z niepełnosprawnościami. Obowiązujące normy są takie jak w Area B. Area C działa od poniedziałku do piątku w godzinach 7:30-19:30.

Przenieśmy się teraz do Paryża, który od kilku lat prowadzi politykę usuwania samochodów z miasta i wspierania innych środków transportu. Dziś samochód ma co trzeci mieszkaniec stolicy Francji, a najnowsze badania ruchu pokazują, że paryżanie częściej korzystają z rowerów niż z samochodów.

Paryska Zone à faible emission powstała w 2016 i była pierwsza w kraju. Francuzi wprowadzili system naklejek Crit’Air. Obowiązują one w całym kraju i określają kategorię emisyjności pojazdu. Poszczególne miasta, tworząc strefy czystego transportu, decydują, jakie kolory winietek (i samochody, do których szyb są przyklejone) mogą do nich wjechać.

Strefa w Paryżu obejmuje całą aglomerację. Dla aut osobowych obowiązuje ona od poniedziałku do piątku w godz. 8:00-20:00. Aktualnie nie wjadą do niej samochody z naklejkami Crit’Air 5 i Crit’Air 4, czyli brązowa i szara.

Władze miasta planowały wprowadzić w centrum strefę zerowego ruchu. Na skutek protestów załagodziły jej zasady i postanowiły wpuścić np. taksówki czy samochody mieszkańców tego obszaru. Miała obowiązywać od 2024 roku, zacznie… nie wiadomo kiedy. Władze miasta tłumaczyły, że brakuje im infrastruktury, która automatycznie pilnowałaby kierowców.

Jedziemy teraz na północ, do Londynu, w którym funkcjonują dwie strefy, Low Emission Zone i Ultra Low Emission Zone. LEZ powstała w 2008 roku i obejmuje niemal cały Wielki Londyn. Obowiązuje przez cały czas z wyjątkiem Bożego Narodzenia. Dotyczy ona jednak pojazdów powyżej 3,5 tony (obecnie muszą spełniać normę Euro 3 lub Euro 6 dla autobusów).

ULEZ powstała w 2019 roku i początkowo obejmowała centrum miasta, w 2023 roku rozszerzono ją na całe. Obowiązuje tak jak Low Emission Zone. Normy dla samochodów osobowych to Euro 4 (spalinowe) i Euro 6 (diesle). Pojazdy, które nie spełniają tych kryteriów mogą wjechać do strefy pod warunkiem wniesienia opłaty (12,5 funtów dziennie). Nie jest ich jednak dużo. Władze Londynu podają, że 95 proc. poruszających się po nim samochodów spełnia wymogi ULEZ.

Od wprowadzenia Ultra Low Emission Zone udało się o połowę zmniejszyć emisje toksycznego dwutlenku azotu w centrum miasta. W latach 2019-2022 zredukowano emisję dwutlenku węgla o 800 tys. ton.

Wracając do Polski, zahaczamy o Berlin. Umweltzone obowiązuje od 2008 roku w centrum miasta (88 km kw.), a aktualnie wjechać do niej mogą tylko samochody z zieloną nakleją z cyfrą 4 (czyli spełniające normę Euro 1 dla silników spalinowych i Euro 4 dla diesla). Podobnie jak we Francji, te same plakietki obowiązują we wszystkich niemieckich miastach ze strefami czystego transportu. Każde jednak ustala własne zasady, choć większość przyjęła takie kryteria jak stolica.

Kto po Warszawie?

Kraków cały czas walczy o swoją strefę czystego transportu. Nowa uchwała trafiła już do Rady Miasta. Strefa ma znów obejmować całe miasto i wejść w życie 1 stycznia 2026 roku. Czas do jej wprowadzenia władze Krakowa chcą poświęcić na konsultacje społeczne i edukowanie mieszkańców.

W 2025 roku SCT ma zacząć obowiązywać we Wrocławiu. Obejmie ona centralne dzielnice – 17,5 km kw. czyli 6 proc. powierzchni miasta (zamieszkałe przez 22,5 proc. zameldowanych wrocławian). Kryterium wjazdu będzie norma Euro 3 dla samochodów spalinowych i Euro 4 dla diesli. Co pięć lat kryteria będą zaostrzane.

Do wprowadzenia stref przymierzają się też władze Łodzi, Poznania czy Katowic.

„Obserwując pierwsze próby wprowadzania SCT w Polsce trudno się dziwić samorządom, że podchodzą ostrożnie do tematu, który w perspektywie oznaczać może jedno ze skuteczniejszych działań na rzecz  zmniejszenia poziomu zanieczyszczenia w miastach, ale wybór najefektywniejszych rozwiązań będzie z pewnością przedmiotem gorących sporów wszystkich interesariuszy przestrzeni miejskiej” – czytamy na stronie Urzędu Miasta Łodzi.

Strefy budzą bowiem opór. Pojawia się argument o wykluczaniu osób, których nie stać na nowsze auto, głównie starszych i mniej zamożnych. Dlatego wraz z zamykaniem wjazdu trzeba otwierać inne formy komunikacji: inwestować w punktualny, często kursujący i wygodny transport publiczny, budować drogi rowerowe, tworzyć miasto, po którym przyjemnie będzie przemieszczać się pieszo (o mikromobilności miejskiej rozmawialiśmy w podcaście „O technologii na głos” – posłuchaj tutaj).

 

*Normy Euro to europejski standard emisji spalin z samochodów, od Euro 1 do Euro 7 (ta norma dotyczyć będzie pojazdów homologowanych po 2023 roku, obecnie najwyższa norma to Euro 6d).

***

W Łukasiewicz – PIT też rozwijamy niskoemisyjny transport. Zajrzyj tutaj, by przeczytać o naszych projektach związanych z technologiami wodorowymi.